[波音3.3万工人 *** ]为什么有的飞机发动机在机翼下方，有的在尾翼上方，各有什么优点？

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于波音3.3万工人 *** 的问题，于是小编就整理了3个相关介绍波音3.3万工人 *** 的解答，让我们一起看看吧。

为什么有的飞机发动机在机翼下方，有的在尾翼上方，各有什么优点？

把发动机挂在机翼下方是目前最常见的发动机布局方式，我们把这个称之为“翼下悬挂式”布局，从波音737空客A320到波音747空客380这样的大型干线客机基本用的都是这种布局。

翼下悬挂式最早出现在轰炸机上，后来波音707的出现帮助这种布局方式奠定了主流的地位一直到今天。飞机在飞行时，机翼受到向上的升力，因此在机翼和机身连接的翼根处就会产生向上弯曲的力矩，把发动机挂在机翼下方正好利用发动机自身的重量来抵消这个力矩，减轻了翼根处的载荷，因此平衡翼根处的力矩是翼下悬挂式发动机布局更大的优点。

此外，把发动机挂在机翼下面，使得发动机更靠近地面，便于机务人员对发动机的检查和维修。另外飞机在飞行时，机翼对发动机的噪声形成遮挡屏障作用，减轻了客舱内发动机的噪音。

接下来说说把发动机装在飞机尾部，我们把这种发动机布局方式称之为“尾吊式布局”。尾吊式布局目前基本用在小型的支线客机上，比如波音717、庞巴迪的CRJ系列还有我们中国商飞的ARJ21支线客机。

尾吊式布局的优点有以下几个：

1.由于机翼下方不悬挂发动机，飞机起落架高度可以减小，从而节省结构重量。

2.翼下悬挂发动机影响了机翼的升力系数，尾吊式布局就没有这个问题。

3.由于不受机翼下方空间限制，可以采用大涵道比的发动机。

4.由于两台发动机距离机身较近，一旦单发失效，对飞机偏航的影响远小于翼下吊挂布局。

5.飞机前部客舱噪音小。

但尾吊式布局的缺点也很明显：

1.不如翼下悬挂式布局可以平衡升力在翼根处产生的力矩。

2.为了避让发动机，水平尾翼就要采用高平尾（T型尾翼），而且需要对垂直尾翼的结构进行加强。

3.飞机尾部噪音大。

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对于这个问题，老鹰航空从下面几点来回答吧：

之一，无论哪一种方式的发动机布局，都不影响飞机的基本飞行要求。

第二，发动机尾翼布局这种方式，主要在之前的一些干线客机上面使用，这样布置，可以让整个机身客舱都能享受到头等舱的“待遇”，噪音要小。但是整个尾翼的结构重量就比较高，地面进行发动机维修和拆卸作业就比较麻烦，需要借助登高设备。还有一点，飞机在爬升或者转弯时，受到机身的干扰，后置的发动机吸入的气流总压损失比较大，会影响发动机功率的输出以及太高耗油量。所以，这种方式已经逐渐淘汰，现在主要在一些小型公务机或者支线客机上使用，主要是因为这些小飞机的机翼距离地面过低，空间不足，无法吊挂发动机，所以才使用尾翼布置方式。

第三，机翼吊挂发动机这种方式是当前民航客机的主流方式，结构简单，距离地面比较近，维修保养和拆卸都是比较方便。无论是任何飞行状态，基本上机身不会干扰到发动机进气，从而确保发动机正常工作的效率。

OK，关于问题就回答到这里吧😊。

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飞机发动机更佳安装位置涉及到航空工程诸多专业。最早使用活塞式螺旋桨发动机的飞机发动机要么在机头，要么在翼下，直到涡喷发动机的出现，发动机安装位置及安装 *** 才成为一个比较现实的问题。

DC-3客机将发动机直接安装在机翼里面

涡喷发动机可靠性比活塞式发动机要好，但是在发展初期，一个严重的问题十涡轮盘故障。由于涡轮盘动能很大，能产生很大的破坏力，直到今天保证涡轮盘的完整性都是摆在最主要的设计要求里的。上世纪50年代前后，波音公司在B-47和B-52轰炸机上采用了翼吊式发动机布局，能有效保证飞机不受发动机解体的严重影响。

B-47同温层喷气轰炸机采用翼吊发动机布局

几乎在同一时期，英国人意识到发动机直径会持续增大，采用翼吊式发动机布局适应好，可以灵活的安装更大尺寸的发动机。

翼吊式发动机布局进气效率高，大迎角飞行时不利受到的不利影响最小，通往发动机的油管不必穿过机身，且发动机位置安装自由度高。

由于发动机安装位置影响着飞机的尾翼和控制面的位置和尺寸（如一台发动机失效的时候会产生很大的偏航力矩），所以需要较大的控制面来抑制偏转。

双发的A330客机发动机尽量靠内防止偏航力矩过大

采用尾吊式发动机布局的飞机可以防止单发失效带来的偏航力矩过大问题，但它对飞机的重心位置有很大影响，与飞机的纵向稳定和操纵要求十分相关。

在后机身安装发动机会增加飞机结构重量，一是因为发动机重量较大，二是随着飞机重心的后移需要更长的前机身配平。更长的机身需要更大的安定面，过长的机身也会让飞机满载时重心位置和空载时重心位置相差太大，所以当发动机变得越来越大的时候，尾吊式发动机布局缺点迅速扩大，这是采用尾吊式大型飞机被淘汰的原因之一。

湾流G550公务机采用尾吊式发动机布局

支线客机或者小型公务机上一般采用尾吊式发动机布局，法国南方飞机公司“快帆”首先采用了这种布局，具有高升力动力学特性，可以在较短的跑道上起降。此外，“干净”的机翼在大马赫数飞行时具有更小的阻力，飞机可以飞得更快。

采用尾吊式发动机布局的飞机在小迎角时飞机平尾（基本都是T型尾）不受机翼下洗流的影响，飞机机体表面受发动机噪音的影响区域大大减小，可以保证客舱更安静。较高的发动机安装位置可以避免更多的损坏（如机腹擦地或外来物损害），起落架也可以做得更短更轻。在此种布局的基础上还催生了三发飞机。

俄罗斯图-154M客机采用三发布局

还有一种是采用翼埋式发动机布局，英国的“彗星”客机最早采用这种布局，当时设计和材料不过关，机体结构强度不够（尤其是翼根处受力较大）才使用这种布局的，但这种布局弊端太多，例如影响发动机进气、发动机维护更换麻烦、限制发动机尺寸、影响机体空间等，所以很快被淘汰。

我国的轰6仿自苏联图-16轰炸机，这种布局也证明它在气动布局方面的落后。

轰6中型轰炸机采用翼埋式发动机布局

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看图可知，你问的是客机或者运输机，那么就是说，

为什么有的大飞机采用翼吊式，而有的采用尾吊式？

对于大飞机而言，可以分运输机和客机。

运输机往往飞行环境没那么稳定，就不需要精细设计机翼了，比如翼梢小翼，反而增重，不见得能获得好的升阻比。一般采取上单翼，是为了空投跳伞方便用侧门。也为了让翼吊发动机更高，在野战机场避免石子吸入。

而客机一般采用下单翼，这样翼身融合获得下面整体升力更多。那么下单翼也就不需要丁字高平尾了。因为只有上单翼才会把低平尾遮挡在隐形区里影响舵效。

因为采取了下单翼，那么发动机高度就是大问题了。比较小一些的飞机不够高，翼下空间放不下发动机，或者是过低了危险。那么就需要尾吊布置。但是这样噪音会大一些。而且由于喷口的影响，平尾还需要高起一些。但是也有优点，就是发动机距离机身轴线很近，一旦一侧发动机故障，通过襟翼副翼还是可以控制平衡的。而且反正发动机尾吊起来了，起落架就可以短一些，也能起到减重作用。而且中小型飞机翼吊给翼根卸载的作用也不大。

如果是大飞机，那么机翼再上翘一些，用翼吊就很合适了，水平距离机舱比较远，还有机翼遮挡，噪声比较小。而且发动机位置可以设计在飞机纵向中心的位置，这样纵向就更稳定了。发动机悬挂在那里相当于重物，可以对机翼起到减震作用。而且，当飞机在地面停放时，让翼根上翘的弯矩被机身抵消了。而飞机飞行时空气的升力让翼根承受向下的弯矩，又被发动机抵消一部分，这样飞机就可以降低结构强度，从而减重。

但是这里还要说一句，安72、西德 Dornier 的 VFW-614 采用少见的翼上发动机，都不是好的选择。还有一种是翼根发动机，虽然噪声大一些，但是和机身结合更紧密，而且阻力小，适合双发轰炸机，可以获得更好的机动性和更大的速度。如果不是高速的，恐怕就没必要了。

飞机发动机短舱挂在主机翼下方的叫做翼吊式，这种布局是大型客机的常见布局方式。挂在尾部的叫做尾吊式，多见于小型客机和公务机。

翼吊式布局

讲翼吊式主要优缺点前，先分享小故事把，那时候是2002年，我刚去读大学，那时候是之一次坐飞机，从上海飞成都，还记得当时飞机是国航的空客A320。那时候还是比较兴奋，特意选了个靠窗的位置，在飞机起飞没多久就趴着看下面风景。然后，看见客机的机翼在不停的剧烈颤抖！~颤抖！~我靠！~什么情况！人生就这样悲催啊！~当时整个人吓的说不出话了，想叫又不敢叫，拳头紧紧攒着，直到平飞之后，空姐一脸淡定的推着手推车出来送饮料才好点。

实际上，这就是翼吊式的之一个主要作用，减少机翼震动。大型民航客机机翼的展弦比都很大，这样可以提高升力，但是遇到扰动气流的时候，由于力臂也比较长，就会产生较大的扰动力矩，而飞机的机翼具有一定的柔性和弹性，因而就会产生上面的效果。波音787测试的时候，机翼可以向上弯曲7.8米

而在机翼上吊挂发动机舱，就相当于可以在机翼上安几个重量定子，减少机翼颤动幅度。这样可以省下很多机翼为了保持结构强度而增加的结构重量，这是对于经济成本上来说，非常重要。

而另一个重要作用就是方便地面维护，航空发动机是个非常精密的部件，需要不断的定时维护，翼吊式发动机，与地面距离低，方便维护人员维护。

不过这是个双刃剑，也是大部分小型飞机不得不放弃翼吊式布局的主要原因。此外，发动机与地面高度低，也会产生某些老太太扔个硬币许愿什么的。（- -）

第三个主要作用就是减少机舱内的噪音和震动，发动机是飞机飞行过程中的主要噪声源之一，将发动机布置在机翼下方，机翼可以起到一定的遮蔽发动机噪音的作用，减少机舱内噪音，对于提升民航舒适度很是关键。

尾吊式布局

翼吊式布局优点很多，但是对于小型飞机来说，臣妾做不到啊！之一个问题在于腿短，大型客机机翼长度大，机翼适当上翘点，起落架修个大长腿就可以拉开了。但是对于小型飞机来说，就麻烦了，机翼上翘角度太大，不利于气动安全，而且更浪费重量，起落架修太长，不利于收放，而且越长易折，需要更大的强度，不划算。

国产ARJ21支线客机

而更重要的原因在于支线飞机的机场条件决定的，大型干线飞机机场条件较好，跑道维护好，配套设施到位。但是支线飞机的飞的支线机场就不一定了，翼吊式布局，发动机舱距离地面高低低，发动机工作时产生的地面涡流，就会把跑道上的杂物吸入发动机内，从而造成极大的安全隐患。具备除雪功能的客机

同时，也正是尾吊式飞机，高度低。对于登机车、升降梯车等配套设备需求也少，必要时自己放把梯子就可以上下了。公务机显然没多少条件申请机场的登机车之类的ARJ21必要时也可以拿把梯子上下

凡事有个度，过度智能化好吗，埃航波音737失事不是过度智能化惹的祸吗，大家怎么看？

首先，埃航空难肯定并不是过度智能化造成的，至于具体什么原因，要等权威发布，但不外乎是设备（包括计算机系统）原因和人为（如操作不当等）原因两方面。

其实，智能化过度这本身就是个伪命题。怎样是过度？怎样才算是不过度？科技的发展其目的就是为人类服务。智能化是人类科技发展到较高水平和程度才能实现的目标，体现了人类科技水平的高度。就目前而言，人类的智能化程度算不上高，也算不上广。随着时代的发展和科技的发展，智能化程度还将更加普及，甚至有些方面机器会全部替代人，这是必然的。

总之，智能化程度的普及并不会为人类带来灾祸，但人类对智能化能否掌控才是关键。对此，一些科幻电影就表达了这方面的担忧。

任何事做过了头可能就有祸，有度就是不要过，成语万无一失都懂，关键就是那个‘’一‘’字，出了事都是大事，几百条人命没了。智能是科技发展的成果，再先进也是人脑发明的，不要过分迷信智能，什么时候失智谁也不能预判。凡事要有后手，要有应急方案——人工操控，这将会大大降低风险。

智能不是万能的永不出错的，越是智能的风险越大，避险机制最终还要回到人脑，这才是最理智最科学的。

谢邀。做为游戏从业者，我对智能化的理解可能并没有那么全面。从AI角度来思考，这理论在游戏领域还是比较认可，但要放到生活中，可能就要打上一个问号。很多科技领袖，科学家，都对人工智能表示了担忧，甚至有人明确表示不要这样做，但技术到达这个层次后，就和有人忍不住动基因工程一样，更进一步似乎在所难免。

美国的好莱坞影片中，人工智能毁灭人类的幻想作品比比皆是。其中有反应赋予机器智能后的哀伤，也有暴力。人工智能是不是一种我们无法形容的生命形式，也在很多人的探讨当中。用游戏从业者的认知来看，在一款虚拟的游戏世界里，NPC的智能化肯定越高越好，但他们的思维模式依然是围绕既定程序展开的。同时，游戏圈也讨论过人工智能的可怕后果，多数人认为，不论现行什么样的游戏采用人工智能都无所谓，唯一担心的就是有一天，AI可以玩狼人杀。

AI可以欺骗人类后，这就是可怕的现象了。即便有机器人三大定律，但为了保护人而毁灭人的这种思路，可能也会被机器钻了牛角尖。人们对于AI的发展，应该有所保留，我记得多年前就有开发生物芯片和生物硬盘，如果搭配AI，那其学习速度和储存量都将不受我们的控制。AI的应用，应该是简化人类操作为目的，比如再复杂的设备，我们也无需阅读复杂的说明书，只要简单操作几个按钮就可以。如果AI要替代人类去工作，那我个人觉得有些因小失大，这应该等于科技界的核能，控制按钮还是控制在人类手中比较好。

我的理解是，凡事有度没错，但把737的失事归于过度智能化是不对的，智能化不存在过度不过度的问题，这个锅智能化背不了，想想现在方方面的智能化，再想想十年前的功能化产品，那一个不是因为智能化的过度的结果？

静心科技，打造静心科研。

埃航波音失事引发大家对于波音新研发的“防失速”系统产生了很大的怀疑。原因在于前6个月，印尼狮航坠机这架波音客机的防失速自动系统出现严重误判的差错，从而不断自动压低飞机的机鼻。可是目前，由于我们没有确切的证据，因此更多的是猜测。

但是至于题主所说，凡事有个度，此次事件是不是过度智能造成的祸事，小编有不同的看法。

其实这个问题，首届中国国际智能产业博览会上，百度创始人李彦宏已经向我们给出了答案。我们目前不应该担心智能化带给我们未来可能的冲击，而应该担心目前正是智能化程度不高而带来的问题。

前几年人工智能带来的一些挑战引发人们对人工智能的怀疑和担忧，但是事实上，我们目前人工智能研发的水平还不够高，成果转化率还很低。特别是自动驾驶，距离商用还有很多现实存在的问题。因此我们应该更加着力去解决目前现实存在的问题，而不是担心智能化带来的未来挑战。

总而言之，小编觉得，埃航波音737失事是因为技术不成熟造成的问题，而不是智能化过头造成的问题。

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中国为何不禁售'苹果，

以美国现状，“十万枯骨无人问，一人之死乱全国”，还有必要我们继续出手制裁吗？另外，以我们对于美国的了解，常常是雷声大雨点小，目前来看，美国对于华为的制裁，还没有实质性影响到华为的业务，如果果真影响到实际业务，那时咱们再拿出清单也不迟。

从具体利益分析来看：

1、如果在中国市场禁售苹果产品，其实，影响也不算太大，毕竟苹果在中国市场的份额也不算高，对于苹果的打击也不会太大。何况，苹果在中国开展业务，还给中国带来不错的就业、税收等方面的利益，为什么要禁止呢？

2、苹果公司的制造业产业链几乎全部在中国，如果因为在中国市场卖几部手机而被禁止，必然导致苹果供应链的紧张。如果苹果供应链牵出中国，必然会导致上下游产业链全部跟着出走中国，这将导致一些苹果供应链上的中国企业面临困境。苹果作为一家国际公司，能够给中国带领中国企业赚钱，咱们为什么要像美国一样制裁它呢？

3、表面上来看，好像苹果和华为同为手机公司，是对标公司。其实不然，美国制裁的是华为的芯片技术和芯片制造，其对标的美国公司应该是高通、英特尔等公司，即便制裁也不应该制裁苹果，而是制裁美国芯片企业。

4、美国制裁华为，自己没有5G *** ，美国消费者无法购买到华为优质的手机产品，美国芯片等科技公司失去了一个高品质客户，这些都是美国政客们的混招所致。我们既然知道这是混招儿，怎么会也使出这一招儿呢？倒不如制裁一下特朗普的票仓，倒不如让美国消费者多花点美元购买中国商品，这才是关键之所在。

综合起来，国家不同，国家的经济结构不同，国家的经济弱点和痛点不同，决定了我们不会采取跟美国一样的手段对付美国，而是要采取有利于自己却能够有效打击到对手的措施 *** 。这就是中国人的宏观思维与美国人的微观思维之间的差别之所在。

首先，我们没有禁售苹果的理由。在中国，苹果公司还是比较听话的。我们担心苹果的数据安全，人家苹果公司马上就在贵州建了个苹果数据存储中心。另外，人家也没有违规经营，没有偷税漏税。咱们实在找不到禁售苹果的理由。

其次，我们也没有禁售苹果的必要。去年任正非在接受采访时就说了，谁要是提议说禁售苹果，他之一个反对。他觉得没有必要。商品就是商品，你觉得好就买，觉得不好就不买，不要赋予它商品以外的属性，不要给它打上政治标签。不能说买华为就是爱国，买苹果就是卖国，这是很荒唐的。任正非当时还表示，自己和家人用的就是苹果手机。爱国更好的方式就是做好自己的本职工作，不给国家和社会添乱，哪怕是为国家多种一个土豆都是好的。

第三，苹果手机确实不错，受到广大消费者的欢迎。如果我们禁售苹果了，受损害的将是广大消费者的利益。为消费者权益着想，没必要禁售苹果。再说了，如果连个苹果手机都容不下，我们又何谈开放和自信呢。在我看来，与其禁售苹果，不如我们用实力打败苹果。

最后，说实在的，如果说要禁售，我觉得不如还是禁止高通的芯片和思科的通信设备进入中国更好。因为高通的芯片我们完全有可替代品，禁止它进入中国对我们影响不大，对消费者权益也影响不大。至于思科的通信设备我们中国的华为和中兴的设备也完全可以取代。打击思科和高通，更容易触动美国的要害。

到此，以上就是小编对于波音3.3万工人 *** 的问题就介绍到这了，希望介绍关于波音3.3万工人 *** 的3点解答对大家有用。